Portos do Norte e Nordeste do
País vão escoar um terço da safra de grãos
Itaqui, em São Luís (MA), deve ser tornar o terceiro maior porto de embarques do setor no Brasil em um prazo de até dez anos. Mas, para isso, as concessões de infraestrutura precisam ser agilizadas
A logística de transporte de grãos no Brasil terá uma grande transformação nos próximos anos com a entrada em operação do Arco Norte de exportações, que ligará o Mato Grosso ao Pará. A expectativa é de que parte do corredor comece a operar em nove meses. No longo prazo, o Arco deverá concentrar ao menos um terço da produção de soja e milho do país, por meio dos portos de Itaqui (Maranhão), Santarém (Pará), Porto Velho (Rondônia) e Itacoatiara (Amazonas). “Esta capacidade de escoamento deve ser atingida num horizonte de tempo de dez anos ou mais. Se considerarmos outros portos do Nordeste, como Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco), esse potencial poderá ser maior”, avalia Oswaldo Junqueira, responsável pelo departamento de Trade & Commodity Finance do Rabobank Brasil.
Junqueira considera que Itaqui deverá se tornar o terceiro maior porto de exportação de grãos do Brasil, graças às obras que estão sendo realizadas para construção do Tegram — o terminal de grãos do Maranhão. “Santos (em São Paulo) e Paranaguá (Paraná) continuarão sendo os principais portos de saída da carga de grãos do país, mas Itaqui contribuirá para que a região Nordeste aumente significativamente sua participação nas exportações. A BR-163 também permitirá a expansão dos portos de Santarém e do Porto de Vila do Conde, ambos no Pará, nos quais obras de expansão propiciarão aumento dos fluxos de exportação.” Uma das estradas mais importantes da região central, a BR-163 é responsável pelo escoamento de mais de 30% da soja nacional.
As novas rotas de escoamento da produção vão reduzir pela metade os custos de frete e permitirão que os grãos cheguem mais rápido ao seu destino, segundo Marcelo Dourado, da Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco). “Em função do gargalo de logística no país, a soja que sai do Mato Grosso leva hoje oito meses para chegar à China. Com a ativação dos portos de Itaqui e Santarém, o tempo cai pela metade”, explica. “Vai ser uma reviravolta no escoamento de grãos. Isso para o Brasil agrega valor e competitividade ao agronegócio”, acrescenta.
O presidente da Associação Nacional dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), Glauber Silveira, prevê que o setor conseguirá economizar com o frete, em média, US$ 40 por tonelada quando a nova logística estiver a pleno vapor. “Será o nosso corredor de saída e melhorará a competitividade do país. Mas é preciso agilizar o processo”, reclama Silveira.
Renato Rasmussen, analista do departamento de Pesquisa e Análise Setorial do Rabobank, concorda que haverá redução de custos, principalmente para os produtores que operam em áreas de fronteira, como o Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia), mas isso ocorrerá no longo prazo. “Acreditamos que os impactos significativos nos fretes serão possíveis apenas quando houver um excedente de capacidade de movimentação de cargas. No curto prazo, como o aumento produtivo deverá continuar a ocorrer descompassado dos desenvolvimentos em infraestrutura, é difícil que ocorra uma redução significativa nos preços dos fretes.”
Jony Marcos Lopes, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), destaca que o corredor de exportação Norte depende ainda da conclusão das concessões rodoviárias e ferroviárias. Licitações de trechos de estradas que fazem parte do arco e precisam de melhorias ainda estão em estudo, como as rotas que ligam Palmas (TO) a Belém (PA) e Imperatriz a São Luís — ambas no Maranhão. Quando falamos em ferrovias, ele diz que já há estrada de ferro de Palmas até o porto de Itaqui, em São Luís.
O problema é que o Brasil tem dimensões continentais e os investimentos necessários são de proporcional tamanho. “Assim, é difícil colocar um prazo para quando o problema de logística estará solucionado, mas parece claro que os primeiros passos para tal solução começaram a ser dados”, afirma Junqueira, referindo-se também às futuras concessões que preveem integração entre rodovias, ferrovias e portos.
Embora haja preocupação no mercado em relação aos leilões de ferrovias, devido ao modelo de concessões do setor, que dependerá de uma estatal para vender sua capacidade, Marcelo Dourado diz acreditar que haverá demanda para os leilões. “Porque as rodovias não são, definitivamente, solução para escoar produção de grãos. O mundo corporativo é mais que a Valec (estatal que que originará a nova empresa que venderá a capacidade das ferrovias)”, afirma.
O importante, segundo representantes do setor de grãos, é que haja empenho do governo e do setor privado para modernizar e tornar eficiente o sistema de escoamento da safra brasileira, que tem crescido a níveis recordes nos últimos anos e esbarrado nos gargalos de infraestrutura.
http://economia.ig.com.br/empresas/a...-de-graos.html
Itaqui, em São Luís (MA), deve ser tornar o terceiro maior porto de embarques do setor no Brasil em um prazo de até dez anos. Mas, para isso, as concessões de infraestrutura precisam ser agilizadas
A logística de transporte de grãos no Brasil terá uma grande transformação nos próximos anos com a entrada em operação do Arco Norte de exportações, que ligará o Mato Grosso ao Pará. A expectativa é de que parte do corredor comece a operar em nove meses. No longo prazo, o Arco deverá concentrar ao menos um terço da produção de soja e milho do país, por meio dos portos de Itaqui (Maranhão), Santarém (Pará), Porto Velho (Rondônia) e Itacoatiara (Amazonas). “Esta capacidade de escoamento deve ser atingida num horizonte de tempo de dez anos ou mais. Se considerarmos outros portos do Nordeste, como Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco), esse potencial poderá ser maior”, avalia Oswaldo Junqueira, responsável pelo departamento de Trade & Commodity Finance do Rabobank Brasil.
Junqueira considera que Itaqui deverá se tornar o terceiro maior porto de exportação de grãos do Brasil, graças às obras que estão sendo realizadas para construção do Tegram — o terminal de grãos do Maranhão. “Santos (em São Paulo) e Paranaguá (Paraná) continuarão sendo os principais portos de saída da carga de grãos do país, mas Itaqui contribuirá para que a região Nordeste aumente significativamente sua participação nas exportações. A BR-163 também permitirá a expansão dos portos de Santarém e do Porto de Vila do Conde, ambos no Pará, nos quais obras de expansão propiciarão aumento dos fluxos de exportação.” Uma das estradas mais importantes da região central, a BR-163 é responsável pelo escoamento de mais de 30% da soja nacional.
As novas rotas de escoamento da produção vão reduzir pela metade os custos de frete e permitirão que os grãos cheguem mais rápido ao seu destino, segundo Marcelo Dourado, da Superintendência do Desenvolvimento do Centro-Oeste (Sudeco). “Em função do gargalo de logística no país, a soja que sai do Mato Grosso leva hoje oito meses para chegar à China. Com a ativação dos portos de Itaqui e Santarém, o tempo cai pela metade”, explica. “Vai ser uma reviravolta no escoamento de grãos. Isso para o Brasil agrega valor e competitividade ao agronegócio”, acrescenta.
O presidente da Associação Nacional dos Produtores de Soja (Aprosoja Brasil), Glauber Silveira, prevê que o setor conseguirá economizar com o frete, em média, US$ 40 por tonelada quando a nova logística estiver a pleno vapor. “Será o nosso corredor de saída e melhorará a competitividade do país. Mas é preciso agilizar o processo”, reclama Silveira.
Renato Rasmussen, analista do departamento de Pesquisa e Análise Setorial do Rabobank, concorda que haverá redução de custos, principalmente para os produtores que operam em áreas de fronteira, como o Mapitoba (Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia), mas isso ocorrerá no longo prazo. “Acreditamos que os impactos significativos nos fretes serão possíveis apenas quando houver um excedente de capacidade de movimentação de cargas. No curto prazo, como o aumento produtivo deverá continuar a ocorrer descompassado dos desenvolvimentos em infraestrutura, é difícil que ocorra uma redução significativa nos preços dos fretes.”
Jony Marcos Lopes, da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), destaca que o corredor de exportação Norte depende ainda da conclusão das concessões rodoviárias e ferroviárias. Licitações de trechos de estradas que fazem parte do arco e precisam de melhorias ainda estão em estudo, como as rotas que ligam Palmas (TO) a Belém (PA) e Imperatriz a São Luís — ambas no Maranhão. Quando falamos em ferrovias, ele diz que já há estrada de ferro de Palmas até o porto de Itaqui, em São Luís.
O problema é que o Brasil tem dimensões continentais e os investimentos necessários são de proporcional tamanho. “Assim, é difícil colocar um prazo para quando o problema de logística estará solucionado, mas parece claro que os primeiros passos para tal solução começaram a ser dados”, afirma Junqueira, referindo-se também às futuras concessões que preveem integração entre rodovias, ferrovias e portos.
Embora haja preocupação no mercado em relação aos leilões de ferrovias, devido ao modelo de concessões do setor, que dependerá de uma estatal para vender sua capacidade, Marcelo Dourado diz acreditar que haverá demanda para os leilões. “Porque as rodovias não são, definitivamente, solução para escoar produção de grãos. O mundo corporativo é mais que a Valec (estatal que que originará a nova empresa que venderá a capacidade das ferrovias)”, afirma.
O importante, segundo representantes do setor de grãos, é que haja empenho do governo e do setor privado para modernizar e tornar eficiente o sistema de escoamento da safra brasileira, que tem crescido a níveis recordes nos últimos anos e esbarrado nos gargalos de infraestrutura.
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